Ինչու է բեռը խրված. Նամակ բեռնատարի կողմից

Ի պատասխան իմ հոդվածը ապրանքների աճող պակասի մասին, ես ստացա հետևյալ նամակը, որն ինձ շատ հետաքրքիր թվաց, մասնավորապես բեռնատարների պակասի վերաբերյալ։ Ես ուրախ եմ կիսվել այս ընթերցողների հետ:

Անցյալ շաբաթ ինձ ներկայացրեցին Բրաունսթոունի ինստիտուտը, և եթե կարող եմ ասել, դա իսկական ապաստան է մեր ներկայիս անվերջ թվացող ապատեղեկատվության փոթորկի մեջ: 

Որպես 42-ամյա վետերան բեռնատար, եթե ես կարող եմ անդրադառնալ ձեր մի քանի կետերին, դա կարող է թարմ բացատրություններ բերել այն վիճաբանությանը, որում մենք հայտնվել ենք խրված վիճակում:

Կալիֆորնիայի ծովային նավահանգիստները գլխավորն են, որոնք հայտնվում են հաշմանդամ վիճակում, և ենթադրյալ «վարորդների պակասը» (այդ մասին ավելի ուշ) ուղղակի գործոն չէ. Կալիֆորնիայի ծիծաղելի սահմանափակումները բեռնատարների համար են. Ինչպես շատ այլ բաների դեպքում մրգերի և ընկույզների երկրում, խելագարությունը մեծ դեր ունի այնտեղի կանոնակարգերում: 

Որպես օրինակ, ես սեփականատեր-օպերատոր եմ և հենց նոր վաճառեցի 2005 թվականի մոդելի բեռնատարը, որը որակավորված չէր Կալիֆորնիայում աշխատելու համար, քանի որ այն արդիական չէ իրենց աղտոտող սարքավորումներով: Խնդրում եմ, հասկացեք, դա չի նշանակում, որ իմ բեռնատարը չափազանց մեծ քանակությամբ աղտոտված է. դա պարզապես նշանակում էր, որ այն չունի այն սարքավորումները, որոնք անհրաժեշտ են համարել «փորձագետները»: Այս իրավիճակը հազվադեպ չէ, քանի որ ամբողջ երկրում կան հազարավոր բեռնատարներ, որոնք բավականին լավ են փոխադրում ապրանքները 47 նահանգներում և Ալյասկայում, որտեղ նրանք աշխատում են:
Էլեկտրոնային մատյան սարքի (ELDs) վերաբերյալ ձեր նշած կետը ճիշտ է, սակայն մի փոքր ապակողմնորոշիչ է:

ELD-ների ի հայտ գալուց տասնամյակներ առաջ Rederal կանոնակարգերը պահանջում էին, որ գրանցվեր աշխատանքի և հանգստի ժամանակաշրջանները փաստող ձեռագիր գրանցամատյան: Թեև մի քանի կետեր փոխվել են, բայց մեծ հաշվով աշխատաժամանակը նույնն է, ուստի միակ իրական փոփոխությունը վարորդների կողմից օրենքները ոչ այնքան հեշտությամբ խախտողն է։

Ձեր միտքը շասսիի վերաբերյալ հստակ չի հասկացվում: Շասսիների թիվը չի փոխվել, և քանի որ բեռնատարների պակաս կա՝ բեռնարկղերը սկզբից տեղափոխելու համար, շասսիների թիվը ոչ մի հետևանք չունի, քանի որ կանխում է բեռնատարների գլորումը: Սովորաբար, բեռնարկղերը ուղղակիորեն բարձրացվում են նույն շասսիի վրա, որն օգտագործվում է հաճախորդին առաքելու համար. դա միջանկյալ սարքավորում չէ:

Նավահանգիստները ավանդաբար ունեցել են լավ զարգացած միություններ, որոնց ուժը լեգենդար է: Կալիֆորնիայում գտնվողներն այնքան անբարյացակամ են, որ հրաժարվում են նավահանգիստ մուտք գործել ոչ միության բեռնատարներին. այդպիսով չափազանց բարձր տոկոսը (գուցե մինչև 90%) անհասանելի է դառնում բեռնարկղերի տեղափոխման համար: Սեփականատեր-օպերատորների միություն չկա, ուստի նրանք ամբողջությամբ բացառված են: Հսկայական բեռնափոխադրող ընկերությունները, ինչպիսիք են JB Hunt-ը, Schneider-ը և FedEx-ը, նույնպես ոչ միության ընկերություններ են: 

Երկաթուղային վագոնների վրա բեռնելը և բեռնարկղերը Արիզոնայի նահանգային գիծ ուղարկելը, դրանք բեռնատարներով փոխելու համար, կենսունակ լուծում կլինի, բայց պարզ և խելամիտը կլինի Կալիֆորնիայի քաղաքական գործիչների կողմից գլուխները հանելը ավազից և հանգստացնել կանոնակարգերը: 

Ինչ վերաբերում է ավիաընկերությանը և նրանց ներկայիս մարտահրավերներին հիշատակելուն, ապա, անշուշտ, ձեր նպատակն էր եզրակացնել, որ երբևէ եղել է ավելին, քան աննշան մրցակցություն ավիաընկերությունների և բեռնափոխադրումների վերգետնյա փոխադրումների միջև: Ես չափազանց դժվար եմ համարում քաղաքավարի կերպով պատասխանելը, եթե դա ձեր միտքն էր, ուստի ես կընտրեմ դա չանել:

Ինչ վերաբերում է մնացած ազգի տեղաշարժերին, ինչպես առևտրի կամ գործնականում որևէ այլ բանի դեպքում, դուք ստանում եք այն, ինչի համար վճարում եք, և եթե չվճարեք այն, ինչ պահանջում է շուկան, հավանաբար չեք ստանա այն: Թե՛ մեծ, թե՛ փոքր ընկերությունները բավականաչափ չեն վճարում ջրահեռացման վարորդներին, սեփականատեր-օպերատորներին և ընկերության աշխատակիցներին, որպեսզի լրացնեն այն բացը, որն անհրաժեշտ է սարքավորումները համալրելու համար: 

Տարեկան հաշվետվության վերջին էջի հիմնական գիծը բաժնետերերի թիվ 1 հետաքրքրությունն է, և ընկերությունները ձգտում են այն հնարավորինս բարձր պահել: Ինչ-որ բան պետք է տուժի, և այսօրվա փախած ապրանքների մթնոլորտում այն ​​կադրային է: Բավականաչափ բարձրացրեք վարձատրության դրույքաչափը, և վարորդները կխփեն դռները, որպեսզի հնարավորություն ունենան լրացնելու աշխատանքի դիմումը: Պարզ ասած՝ վարորդների «դեֆիցիտը» կարելի էր արագ շտկել։ 

Կան հազարավոր հազարավոր վարորդներ, որոնցից պահանջվում է տարեկան 250 օրից ավելի հեռու մնալ տնից՝ $50,000-ից պակաս եկամուտով: Ճանապարհային ծախսերը միայն ուտելու ($20@օր) և ցնցուղ ընդունելու համար ($12 ea) 2 շաբաթ կամ ավելի երկար տեւողությամբ ճամփորդությունների ժամանակ կրճատում են այդ գումարը տարեկան մի քանի հազար դոլարով, և հարկերից հետո հազիվ թե բավարարի 4 հոգանոց ընտանիքը: Ոչ ոքի համար քիչ է զարմանալ, որ վարորդների պակասը թուք է թափում այդ սցենարի մեջ մտնելու և իրենց քիթը հղկելու համար:
Ոչ ոք չի լսել լրատվամիջոցների հաղորդագրությունները բեռնատարների պակասի մասին, և նրանք նույնպես չեն լսել. միայն վարորդների. Նկատի առեք նրանց քարոզչության ծավալը և նաև դրան հաջորդող օրակարգը։ 

Ձերը Ջեֆրիի հրատարակության առասպելական գոհարն է, և այն գտնելը թարմացնող է: Ես գնահատում եմ և՛ ձեր նվիրվածությունը, և՛ վճռականությունը: Թափել և լցնել սուրճը; եկեք գնանք բեռնափոխադրումներ:

Sincerely,

Գլին Ջեքսոն
Դալլաս, Վրաստան